Zderzenie pojazdu z rowerzystą – kto ponosi odpowiedzialność i jakie są przyczyny?
Przedrukowujemy na licencjii Creative Commons bardzo ciekawy artykuł o wypadkach do jakich dochodzi z udziałem samochodu i rowerzysty.
Artykuł w oryginale dostępny jest pod polskim, maszynowym tłumaczeniem.
Autorzy
Giulio Ponte
Inżynier badawczy w Centrum Badań nad Bezpieczeństwem Motoryzacyjnym, Uniwersytet w Adelajdzie
Jamie Mackenzie
Starszy pracownik naukowy, Centrum Badań nad Bezpieczeństwem Motoryzacyjnym, Uniwersytet w Adelajdzie
Oświadczenie o powiązaniach
Giulio Ponte jest członkiem organizacji Bike Adelaide, a także lokalnej grupy użytkowników rowerów (Bicycle User Group), Królewskiego Stowarzyszenia Motoryzacyjnego Południowej Australii (Royal Automobile Association of South Australia) oraz Australijskiego Kolegium Bezpieczeństwa Drogowego (oddział Południowej Australii).
Jamie Mackenzie jest członkiem Australazjatyckiego Kolegium Bezpieczeństwa Drogowego. Obecnie pełni funkcję przewodniczącego oddziału Południowej Australii tego kolegium oraz zasiada w Radzie Wykonawczej krajowej organizacji.
Zderzenie pojazdu z rowerzystą – kto ponosi odpowiedzialność i jakie są przyczyny?
Kiedy dochodzi do kolizji między pojazdem a rowerzystą, to rowerzysta niemal zawsze wychodzi na tym gorzej. Na całym świecie ponad 40 000 rowerzystów ginie, a miliony innych doznają poważnych obrażeń w wypadkach drogowych. W większości takich zdarzeń winę ponosi kierowca.
Najczęstsze przyczyny kolizji rowerzystów z pojazdami
Do najczęściej występujących sytuacji prowadzących do wypadków z udziałem rowerzystów należą:
- Kierowcy skręcający przed rowerzystami,
- Kierowcy nieustępujący pierwszeństwa rowerzystom,
- Kierowcy otwierający drzwi samochodu przed rowerzystami,
- Kierowcy ocierający się o rowerzystów podczas wyprzedzania zbyt blisko,
- Kierowcy uderzający rowerzystów od tyłu.
„Patrzyłem, ale nie zauważyłem” – częsty błąd kierowców
Wielu kierowców zauważa rowerzystów dopiero, gdy jest już za późno. Ten fenomen nazywany jest czasem „SMIDSY” („sorry mate, I didn’t see you” – przepraszam, kolego, nie zauważyłem cię). Badacze wypadków klasyfikują takie zdarzenia jako błąd „patrzyłem, ale nie zauważyłem”.
Rowerzyści są szczególnie narażeni na ten problem, ponieważ są niewielcy, nie stanowią zagrożenia dla kierowców, są w mniejszości i zwykle znajdują się nisko w hierarchii uwagi kierowcy. Często kierowcy po prostu nie spodziewają się obecności rowerzystów.
Rowerzyści mogą być mało widoczni, a nawet jeśli są widoczni, kierowcy mogą ich nie „zobaczyć”, ponieważ koncentrują się na czymś innym.
Test selektywnej uwagi pokazuje, jak łatwo można znaleźć się w sytuacji „patrzyłem, ale nie zauważyłem”.
Co może pomóc?
Błędy kierowców są nieuniknione, więc ważne jest, aby minimalizować ryzyko i skutki wypadków.
Rozwiązania o ograniczonej skuteczności
Poprawa infrastruktury drogowej i stosowanie rozwiązań, które uwidaczniają rowerzystów w miejscach potencjalnych konfliktów, może pomóc. Przykłady to:
- Zaawansowane linie zatrzymania i strefy oczekiwania dla rowerzystów przed pojazdami na skrzyżowaniach, co zwiększa ich widoczność i bezpieczeństwo,
- Zielone światła dla rowerzystów uruchamiane wcześniej niż dla samochodów, pozwalające rowerzystom ruszyć jako pierwszym,
- Znaki ostrzegawcze aktywowane przez rowerzystów, informujące kierowców o ich obecności,
- Lepsze oświetlenie dróg, które poprawia widoczność rowerzystów nocą.
Rowerzyści także mogą zwiększyć swoje bezpieczeństwo, stosując:
- Stałe światła rowerowe (ciągle włączone),
- Jasne ubrania,
- Odblaskowe paski na dolnych partiach nóg, które podkreślają ruch nóg.
Na wielu drogach malowane są białe linie wyznaczające pasy dla rowerzystów, a w Australii i niektórych krajach (w Polsce takie obowiązują) obowiązują przepisy dotyczące minimalnej odległości przy wyprzedzaniu rowerzystów. Mimo to bliskie wyprzedzanie jest wciąż dość powszechne, a pasy rowerowe czasem zwiększają częstotliwość lub ciężkość niebezpiecznych sytuacji.
Reforma ograniczeń prędkości
Skoro błędy są nieuniknione, powinniśmy zadbać, aby ich skutki były mniej tragiczne. Człowiek jest kruchy – uderzenie samochodem z prędkością 50 km/h niesie 90% ryzyko śmierci, podczas gdy przy 30 km/h ryzyko spada do 10%.
Ograniczenia prędkości do 40 km/h i 30 km/h poprawiają bezpieczeństwo rowerzystów i pieszych, zwłaszcza w miejscach o dużym natężeniu ruchu pieszych i rowerzystów. Choć obniżanie limitów prędkości jest szeroko popierane w środowisku zajmującym się bezpieczeństwem drogowym, potrzebne są działania zwiększające akceptację tych zmian w społeczeństwie.
Automatyczne hamowanie awaryjne
Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, takie jak autonomiczne hamowanie awaryjne, mogą pomóc zmniejszyć lub wyeliminować kolizje z rowerzystami (zwłaszcza bez reformy prędkości).
Systemy te szybko analizują otoczenie i mogą zapobiec niektórym wypadkom lub zmniejszyć prędkość zderzenia, gdy pojawi się błąd ludzki. Mogą też zapobiegać tzw. „dooringowi” – uderzeniu rowerzysty w nagle otwierane drzwi samochodu.
Niestety, technologie te nie są w 100% skuteczne, a sytuacje awaryjne mogą pojawić się bardzo szybko. Są też dostępne głównie w nowszych pojazdach, a średni wiek samochodów w Australii to ponad 11 lat, więc ich wpływ na bezpieczeństwo rowerzystów będzie stopniowy.
Eliminowanie konfliktów
Najbezpieczniejsza dla rowerzystów jest dedykowana, oddzielona infrastruktura, która całkowicie eliminuje interakcje z pojazdami. Jednak takie ścieżki często zmuszają rowerzystów do dzielenia przestrzeni z pieszymi (dzieci, osoby z wózkami, niepełnosprawni), co może rodzić inne problemy bezpieczeństwa.
Ponadto, oddzielone ścieżki nie zawsze są dobrze połączone i mogą „prowadzić donikąd”, co zmniejsza ich atrakcyjność dla rowerzystów.
Innym sposobem eliminacji konfliktów jest zmiana organizacji ruchu, np. kontrola skrętów na światłach za pomocą strzałek do skrętu, co usuwa konieczność samodzielnego oceniania przez kierowcę bezpieczeństwa manewru. Jednak takie rozwiązania mogą pogorszyć płynność ruchu, a w społeczeństwie często bardziej ceni się oszczędność czasu niż bezpieczeństwo.
Podsumowanie
Jeśli chcemy stawiać na wartość ludzkiego życia i komfort życia w mieście, musimy przemyśleć hierarchię transportu i bardziej chronić najbardziej narażonych uczestników ruchu – pieszych i rowerzystów. Można to osiągnąć np. przez wprowadzenie zasad „domniemanej winy”, gdzie kierowca, który uderzy rowerzystę, musi udowodnić, że nie ponosi winy.
Na koniec warto pamiętać, że każdy z nas jest kiedyś w podróży podatny na niebezpieczeństwa – niezależnie od środka transportu.
‘Sorry mate, I didn’t see you’: when drivers look but don’t see cyclists on the road
When a vehicle and a cyclist collide, the cyclist almost always emerges worse off. Globally, more than 40,000 cyclists are killed and millions more seriously injured in road crashes.
In most of these collisions, the driver is responsible.
So, what factors are involved when a cyclist and a car collide?
The most common factors
The most common types of vehicle-cyclist crashes are caused by:
- drivers turning in front of cyclists
- drivers not giving right-of-way to cyclists
- drivers opening doors in front of cyclists
- drivers side-swiping cyclists by passing too close to them
- drivers rear-ending cyclists.
When drivers ‘look-but-failed-to-see’
Many drivers fail to notice cyclists until it’s too late. Sometimes this phenomenon is referred to as SMIDSY (“sorry mate, I didn’t see you”).
Crash researchers often classify these types of crash as a “looked-but-failed-to-see” error.
Cyclists are extremely susceptible to this. They are small, not a safety threat to drivers, are outnumbered and are typically ranked low on a driver’s “attentional hierarchy”. It may also be that drivers just don’t expect cyclists to be around.
Cyclists can be inconspicuous but even if they are visible, drivers may look but not “see” them because they’re focusing on something else.
This selective attention test highlights how easy it is to end up in a looked-but-failed-to-see situation:
It is inevitable drivers will occasionally make errors resulting in near misses and crashes. Telling drivers to look out for cyclists and not crash into them won’t stop crashes with cyclists. So what might help?
Solutions with limited effectiveness
While errors are inevitable, improving road infrastructure and using layouts that highlight cyclists in potential conflict areas can help.
In practice, this means things such as advanced stop lines or holding areas that place cyclists ahead of motor vehicles at intersections so cyclists are more visible and can move off safely.
Advanced green lights (where the traffic light turns green for cyclists before it does for cars) could also help, as they allow cyclists to move off while motor vehicle traffic is still stopped.
Bicycle-activated warning signage provide a visual warning to alert drivers that a cyclist is near by.
Improved road lighting to highlight cyclists better on the network at night, would also help.
There are also things cyclists can do to improve their own safety. These include
- using permanent running lights (bicycle lights that are constantly on)
- wearing bright clothes
- wearing reflective strips on their lower legs to highlight the natural motion of their feet and legs.
Many roads have white lines painted on them to allocate separate space to cyclists and there are mandatory passing distance laws throughout Australia as well as in some international jurisdictions.
However, research has shown that close passing is still relatively common and that painted bike lanes may actually increase the frequency or severity of these dangerous interactions.
Speed limit reform
If we know that errors are inevitable and crashes will occur, then we should make those events survivable.
Humans are fragile. Being struck by a car at 50 km/h is estimated to result in a 90% chance of being killed. At 30 km/h, the risk of being killed decreases to just 10%.
Speed limits of 40 km/h and 30 km/h improve safety for both cyclists and pedestrians, particularly in high pedestrian and cyclist locations.
While lowering speed limits is widely supported within the road safety fraternity, more efforts are needed to promote acceptance throughout the wider community.
Autonomous emergency braking
One opportunity for reducing or eliminating collisions with cyclists (in the absence of speed limit reform) may be with advanced driver assistance systems such as autonomous emergency braking.
These systems constantly and rapidly process visual information in the traffic environment.
They can help prevent certain crashes, or reduce collision speeds, when human error occurs.
They can also help prevent “dooring”, which is where a cyclist collides with a car door suddenly opened by the driver.
However, these technologies are not 100% effective; emergency situations between vehicles and cyclists can occur suddenly, with little time for automated systems to respond appropriately.
These systems are also generally only available on newer vehicles. Given the average age of Australian vehicles is over 11 years, it will take some time before they are widely prevalent and have a significant influence on bicycle safety.
Eliminating conflicts
Dedicated separated infrastructure is optimal for cyclist safety as it avoids interactions between vehicles and cyclists completely.
However, this infrastructure often forces cyclists to share space with pedestrians such as children, dog walkers, wheelchair users, and parents with prams (which can introduce other safety issues).
Additionally, these dedicated separated paths are not always well connected, or may “lead to nowhere”, so they don’t always appeal to cyclists.
Another way to eliminate conflicts is through changes to the traffic network. For example, controlling turn movements at traffic lights with right-turn arrows means drivers no longer need to decide when it’s safe to turn.
But this comes at a cost to traffic efficiency. In our society, unfortunately, there are many who value lost time more than the cost of road crashes and injury trauma.
Ultimately, if we want to focus on the value of human life and live-ability, we need to rethink the transport hierarchy to place more value on the most vulnerable road users. This could be achieved with “presumed liability” laws, where a driver who collides with a cyclist must prove they were not at fault.
Finally, we should remember that we are all vulnerable at some point in our transport journeys.
Giulio Ponte, Research Engineer at the Centre for Automotive Safety Research, University of Adelaide and Jamie Mackenzie, Senior Research Fellow, Centre for Automotive Safety Research, University of Adelaide
This article is republished from The Conversation under a Creative Commons license. Read the original article.